No, nejlepší je na vytížených trasách natáhnout trolejové vedení a trolejbus vybavit bateriemi na dojezd cca 15-20km. Viz Landskrona ve Švédsku, Eberswalde v D, dokonce už i Rusko. Trolej je nejnákladnější na výstavbu, ovšem pak vydrží být v provozu 40, i více let. Viz úsek v tunelu v Salzburgu, kde je od výástavby ve 40. letech 20. století. Samotné sloupy vydrží i přes 60 let. Trolejbus je při výstavbě jednorázově nákladný, pak už tolik ne. A cena vozidla je předražená. Autobus stojí 4 miliony, bez motoru je to méně, elektromotor a elektrovýzbroj reálně nestojí dalších 6. To si jen výrobci rejžují...

Ono je to tím, že autobusů se spalovacím motorem jezdí tisíckrát víc než elektrobusů a trolejbusů. Ty náklady na vývoj a režie se tím pádem rozpouštějí do mnohem menšího počtu výrobků.

Ze stejného důvodu jsou poměrně drahé automobily Tatra - pět set motorů a tisíc aut ročně je prostě málo...

Pánové ale jaski stále zapomínají na nejslabší článek elektromobilu a tím jsou baterie, čili velká hmotnost, malá výdrž a malá životnost. Daleko rozumnější jsou kombinace elektromotoru s klasickým motorem, který tady slouží pouze pro dobíjení baterií přímo za provozu vozidla. V současnosti je to stejně stále autobusy na zemní plyn (CNG). Jejich nevýhoda je akorát to, že jsou dosti nákladné na přestavbu, ale ve finále to vyjde mnohem levněji než ty elektronesmysly. Dokud ale nepřijde nějaká revoluce v bateriích jsou elektormobily závislé čistě na tomhle zdroji energie o ničem.

Perun s tebou