Vlaky v kraji mají průměrnou ztrátu na kilometr jízdy 111 korun. Třeba na Liberecku je přitom ztráta na kilometr "jen" 83 a na Pardubicku 92 korun na kilometr. V konečném součtu tak kraj oproti jiným platí o miliony korun víc.
"Každý region je jiný, má jiný stav železnic, jinou hustotu tratí, jiný vozidlový park, jiný počet obyvatel," řekl mluvčí Českých drah Radek Joklík.
Královéhradeckému kraji kromě lokomotiv na naftu nesvědčí ani jeho geografické podmínky, třeba poloha krajského města.
Ani výnosná trať nepomůže
"Nejvytíženější trať Hradec Králové - Pardubice je z větší části na území sousedního kraje a podíl z jejích výnosů je tak pro Královéhradecký kraj nižší," vysvětluje Joklík. Na dvaadvacetikilometrové trati má totiž Královéhradecký kraj jen pět kilometrů tratě.
Peníze z krajské kasy na dotování desítek málo vytížených tratí se tak jen sypou. Přitom autobusoví dopravci v kraji mají ztrátu podstatně menší. Kraj jim průměrně platí 14 korun na kilometr, což je naopak mezi kraji třetí nejnižší částka. Hejtmanství se totiž už dřív odhodlalo ke škrtům málo využívaných autobusových spojů. A teď z toho těží.
Autodopravci ze sdružení ČESMAD tvrdí, že upřednostňování železnice ruinuje státní a krajské rozpočty. Jenže tak jednoduché srovnání to není.
Na mnoha linkách vlaky jen tak autobusy nahradit nejde. "Když vlak veze 200 lidí, na to by musely být čtyři autobusy," řekl krajský radní pro dopravu Josef Ješina.
Za vlakovou dopravu kraj letos zaplatí skoro 356 milionů korun a za rok to bude i vzhledem k inflaci ještě o sedm milionů víc. Avšak ani kvůli šanci uspořit miliony už kraj vlakové spoje omezovat a nahrazovat autobusy nechce.
"Už loni jsme dělali redukci a další by nebyla ideální," řekl předseda výboru krajského zastupitelstva pro dopravu Vlastimil Dlab. Někde kraj zrušil lokálky úplně, jinde nejezdí tak často jako dřív. Na některých tratích dnes vlaky nestaví v každé stanici.
Napájecí stanice už víc vlaků neutáhne
"V minulosti byla elektrifikována trať z Chocně do Týniště, Hradce Králové a Velkého Oseka. Ještě se dělala elektrifikace trati do Opatovic, když se stavěla opatovická elektrárna. Následovala trať z Pardubic do Hradce Králové a po roce 1990 se elektrifikace protáhla až do Jaroměře. Víc však už napájecí stanice v Hradci neutáhne," vysvětlil Bohuslav Škoda ze společnosti Železniční výtopna Jaroměř, proč budou vlaky na naftu jezdit po kraji dál.
Předseda krajského dopravního výboru Dlab by si však některé změny dokázal představit. "Třeba mezi Náchodem, Jaroměří a Hradcem Králové je mnoho různých zastávek, tak se některé vynechají a na ty uzlové se lidi navezou autobusy. Doba jízdy vlaku mezi městy by měla být co nejkratší, aby to cestující na železnici přitáhlo," uvedl Dlab.
Kdyby vlakem cestovalo víc lidí, zvedly by se tržby a Královéhradecký kraj by nemusel doplácet takovou ztrátu. Jenže i pak by zůstaly náklady, které železniční dopravu v kraji oproti jiným regionům prodražují. Třeba už zmíněná nafta. Jiný pohon možný není, elektrické dráty vedou jen na několika málo tratích.
"U vlaků mohou být výdělečné jen dálkové rychlíky na dlouhých trasách. Rozhodně ne lokální tratě, ty budeme dotovat vždy," řekl zastupitel.
