Není to však jednoduché: „Nejsme taxislužba, nemůžeme všem vyhovět“ říká ředitel Miloslav Kulich (více o úbytku cestujících čtěte zde).
Začátkem týdne jste zprovoznili novou službu, on-line dobíjení, kterou jste plánovali dva roky. Proč to tak dlouho trvalo?
Problém nebyl na straně naší, ale u společnosti, která nám spravuje odbavovací systém. Od podzimu jsme však testovali už provoz a odstraňovali chyby a začátkem roku začali vylaďovat verzi, která se už zdála bezchybná. Jde tam o peníze, tak všechno musí sedět a správně fungovat.
To ale nebude jediná novinka. Město chce pořídit za evropské peníze inteligentní dopravní systém, který by mohl dávat na semaforech přednost vašim autobusům. V jaké je to fázi?
Jsme těsně před testováním na Pospíšilově třídě.
Kdy by se test měl rozjet?
Teď se pracuje na softwarovém řešení, hardwarově už to je připravené, tedy řadiče, křižovatky a naše vozidla. Je to otázka několika měsíců, kdy se bude zkoušet naostro.
A jak to bude přesně sloužit?
Naše autobusy budou semaforům vysílat signál, a teď na jeho základě upraví signální plán tak, aby autobus přijel na zelenou. My totiž máme problém, že nám nepomáhá zelená vlna, protože autobus musí stavět na zastávkách, a než dojedeme na další semafor, má červenou. Nebo má červenou na chodeckém semaforu, kde kvůli jednomu člověku stojí autobus s dvaceti lidmi.
Kdy by to mohlo začít fungovat po celém Hradci?
Hradec Králové nemá dokončenou dálnici D11 a silnici R35, takže jsme tranzitním městem. A to je ten průšvih. Téměř veškerou dopravu protahujeme skrze město, což se projevuje zejména na druhém silničním okruhu. Teď lze proto těžko požadovat naši preferenci, když je potřeba kamiony dostat rychle z města ven. Takže horizont možností zásahů a většího upřednostňování městské dopravy nastane, až se zbavíme tranzitní dopravy.
Takže když město tvrdí, že by projekt chtělo začít budovat už v příštím roce, bylo by to pro dopravní podnik zbytečné?
Pokud začneme s projektem, ten bude žít mnoho let a bude se postupně vyvíjet a nabalovat na sebe další. Budeme nyní proto využívat možnosti, kde nenarušíme potřebu města zbavit se tranzitu, a až se situace zlepší, můžeme se rozšiřovat dál.
Bude mít dopravní podnik možnost získat z Evropské unie peníze i na další projekty?
Určitě, jsme i v přípravné skupině. Už jsme některé projekty přihlásili, protože doprava je nyní hodně podporovaná. Máme tam proto přihlášené i elektrobusy a dvě krátké trolejbusové tratě. Mimo to i tarifní propojení dopravců ve východních Čechách.
To znamená, že bych hradeckou městskou kartu mohla do budoucna použít třeba i v Jičíně nebo Chrudimi?
Přesně tak, a to v městském i linkovém autobuse, takže by se na ní mohlo jezdit třeba z Hradce do Nového Bydžova a podobně. To je ale budoucnost, nejdřív by systém mohl fungovat řekněme v roce 2018. Budeme se totiž muset všichni vzájemně sjednotit co do systémů, abychom si mohli karty uznávat.
Před Vánoci jste si nechali zpracovat velký dopravní průzkum, z něhož vyplynulo, že cestující nejsou příliš spokojeni s frekvencí a návazností dopravy o víkendech. Dá se s tím něco udělat, aniž by to stálo další a další peníze navíc?
Konkrétně když jedu v neděli přes den městem, vidím v autobuse tři lidi. Jestliže zahustíme dopravu, jen zvýšíme náklady, protože o tolik víc lidí jezdit nezačne, aby vám to zaplatili.
Co dalšího kritizovali?
Byly připomínky na sjíždění spojů, tedy, že když chci třeba večer z terminálu jet do jedné oblasti, do které mají společný úsek dvě nebo tři linky, lidé z této oblasti chtějí, aby jely rozloženě. My však máme problém, že se někde cestou rozpadnou a všichni lidé z té cílové oblasti chtějí, aby jim přijely na čas stejně. Takže s tím trochu bojujeme.
Jde s tím něco udělat?
Zabýváme se tím a už máme koncept, který by měl situaci vylepšit. Neříkám, že bude ideální. My však respektujeme požadavky sídlišť a tamních komisí místní samosprávy, společností, škol, kterým přizpůsobujeme jízdní řády. A skloubit toto všechno, je opravdu složité.
Kolik lidí na tom pracuje?
Jeden, ale neustále.
To musí být hrozná matematika.
To se nedá, a teď si vezměte, že do toho musíte zakomponovat ještě spoustu dalších faktorů jako bezpečnostní přestávky, nesmí překročit hodinový limit.
Nemáte pocit, že se nemůžete zavděčit všem?
Mám, a pořád. Už slovo hromadná doprava naznačuje, že se s ní přepravuje spousta lidí a každý má jiné potřeby a zájmy. Pořád je však co zlepšovat. Nejsme ale taxislužba a nemůžeme vyhovět úplně každé potřebě.
Připravujete nový jízdní řád, neobáváte se, že proti němu vznikne takový odpor jako před dvěma lety?
Dáváme si za cíl eliminovat kritizované sjíždění spojů a rozmělnit to v čase. Nebudeme tedy nic ubírat, ale spíš měnit časové polohy.
Když jsme spolu dělali rozhovor před dvěma lety, řekl jste, že byste chtěl nahnat do autobusů víc lidí, kteří nyní jezdí po městě auty. Jak se to daří?
Posun tady není, protože sice hovoříme o úbytku cestujících, který není dramatický, ale je sledovatelný. Je potřeba na něj poukázat, že je nebezpečný do budoucna. Diskutujeme o tom se zástupci města a komisemi, protože musíme vidět, že jak budou v budoucnu přibývat auta, situace se bude zhoršovat, a my proto musíme systémově lidem nabídnout naši službu. Zatím se to bohužel nedaří. Dnes většina lidí bojuje s časem a říkají, že městskou dopravou je to pomalé a při rychlém zařizování je pro ně auto příznivější.
Jak s tím pohnout?
Měl by nastoupit marketing, aby si díky němu lidé uvědomili, že městská hromadná doprava není pro někoho, kdo nemá na auto, ale že je to moderní způsob přesouvání po městě. Třeba v Praze nikoho nenapadne, že jede metrem a někdo by ho kvůli tomu považoval za chudého. U nás je to pro některé lidi stále ještě ostuda.
