Vlaky by měly jezdit přes Hradec rychlostí až 350 kilometrů za hodinu, zatímco na Pardubice by zbyla role "slepé" tratě. Vyplývá to z mapy, kterou vydalo sdružení Svaz cestujících ve veřejné dopravě.
"Vycházíme z návrhů ministerstva dopravy, které o vysokorychlostních tratích už také začíná konečně mluvit. Trasy se liší pouze v malých detailech," říká prezident svazu Miroslav Vyka.
Trať do PolskaČervená linka téměř kopíruje dálnici D11 z Prahy do Hradce Králové, někde u Chlumce nad Cidlinou odbočuje její slepá větev do Pardubic. Za Hradcem se stáčí na sever, míjí Náchod a pokračuje rovnou do polského Walbrzychu. Tak vypadá návrh na jednu z vysokorychlostních tratí, která má z Hradce udělat strategický železniční uzel. Vlaky mezi Hradcem a Prahou by mohly jezdit rychlostí až 350 kilometrů za hodinu a cesta by tak trvala kolem 20 minut. Ministerstvo dopravy však nadšení brzdí, když zmiňuje především obrovskou finanční náročnost, avšak Svaz cestujících ve veřejné dopravě zdůrazňuje dvojnásobnou rychlost oproti dálničnímu provozu a náklady vyčísluje na 175 korun měsíčně na každého obyvatele. |
Podle dva roky staré koncepce ministerstva dopravy se má v České republice nejdříve do roku 2030 postavit kolem 800 kilometrů vysokorychlostní železnice za přibližně 450 miliard korun.
"Vítáme každou aktivitu, která bojuje za rychlá spojení," navazuje mluvčí dopravního resortu Martin Novák. Podle něj je však projekt stále zahalen v mlze.
"Ročně by na výstavbu tratí padlo 22 miliard korun, což je celá polovina rozpočtu státního fondu na rozvoj dopravní infrastruktury. A navíc trať přes Hradec Králové zatím není schválená," vysvětluje mluvčí.
Svaz cestujících se přesto nevzdává. Přes Hradec Králové mají směřovat vysokorychlostní osobní vlaky dál přes Náchod a Walbrzych až do Wroclawi.
"Zatím ale nikdo netuší, jak velký potenciál by tato trať měla, protože z Hradce do Polska vlak vůbec nejezdí," míní Miloslav Zítka, člen prezidia Svazu cestujících.
Železniční sen: Hradec - Praha za 20 minut
Podle Zítky může začít stavba českého "šinkansenu" do pěti let.
"Ale je potřeba zahájit stavbu co nejdříve. Evropská unie uvolní finanční prostředky do roku 2030 a poté už nelze s příspěvkem moc počítat," apeluje člen prezidia Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miloslav Zítka.
Co na myšlenku stavby vysokorychlostních tratí říká ministerstvo dopravy?
Přímo ministerstvo je chystá, ale je to ve fázi příprav. Teprve nyní se řeší, které větve by se měly dělat jako priorita. Zda tah na Brno, který má zřejmě největší potenciál, nebo jestli má větší smysl větev z Prahy na Drážďany. Tento úsek je údajně nejlépe připravený, ale nemá tak velký přínos pro vnitrostátní dopravu. Pak je tu ještě varianta začít stavět ve směru na Plzeň. My bychom uvítali, kdyby se začalo budovat ve směru z Prahy na Brno, protože tím by se zrychlily veškeré cesty na jih, hlavně do Českých Budějovic. Další jednání jsme měli na Vysočině, kde se zpracovávají dvě varianty tras - jedna kopíruje dálnici D1, druhá vede jižněji, ale obě mají zajížďku do Jihlavy.
Koncepce vysokorychlostních tratí z roku 2003 zmiňuje pouze tratě z Prahy do Plzně, Brna a Ústí nad Labem. Na mapce Svazu cestujících nyní přibyla i větev přes Hradec Králové vedoucí až do Polska. Je reálné, aby se z Hradce stal důležitý uzel vysokorychlostní železnice?
Pochopitelně existuje řada odpůrců, kteří říkají, že je to zcela zbytečné. Ale pokud chceme zůstat významným evropským tranzitním uzlem, musíme postavit i směry na Polsko a právě Hradec se přímo nabízí. Zatím ale nikdo netuší, jak velký potenciál by tato trať měla, protože z Hradce do Polska vlak vůbec nejezdí. Kdyby šlo o větev například Mnichov – Praha – Varšava, klientela z řad obchodníků by se našla.
Naopak z Pardubic se má stát relativně nedůležitá odbočka...
Spíš bych řekl důležitá spojka na stávající koridor. Směr přes Hradec je však mnohem více logický. Když se podíváte na mapu, zjistíte, že kdyby trasa na Polsko vedla přes Pardubice, musela by velmi výrazně uhýbat, právě proto vyhrává Hradec.
Říkáte, že stavba vysokorychlostních tratí má i odpůrce. Kdo to je?
Zřejmě kruhy napojené na dálniční lobby. Taková vysokorychlostní trať totiž sebere významný podíl z automobilové dopravy.
Je reálné, aby se nové tratě začaly stavět už za sedm let?
Dokonce si myslím, že některé úseky by se mohly začít stavět ještě dříve. V územních řízeních se jednotlivé trasy stabilizují a projektově je na tom třeba část z Prahy na Lovosice tak dobře, že by se mohlo začít řekněme do pěti let. Je to ale samozřejmě otázka priorit a hlavně financování dopravní infrastruktury.
A není paradox, že zatímco by se měly stavět vysokorychlostní tratě, v současné době se počet rychlostních spojů omezuje?
Může se to tak zdát. Je pravda, že některé rychlíky se seškrtaly v létě a v prosinci se chystá další kolo. Jsou to naprosto špatné kroky, protože se osekají okrajové spoje, ve kterých nemůže být velká vytíženost cestujícími, ale efekt to bude mít zhoubný. Lidé, kteří se třeba ráno nedostanou vlakem do práce, po železnici nepojedou ani zpět. Ale vlaky na nových vysokorychlostních tratích budou zásadně atraktivnější, a tudíž daleko využívanější, proto na většině dálkových linek nebude potřeba na jejich provoz z veřejných rozpočtů vůbec přispívat. Tím by ministerstvo dopravy každoročně ušetřilo nemalé prostředky, které musí vynakládat na zajištění dálkové železniční dopravy v závazku veřejné služby.
Mohou podle vás vysokorychlostní tratě přilákat na železnici více cestujících v době, kdy jich spíš ubývá?
Jednoznačně, je to tak všude v Evropě, dokonce konkurují i letecké dopravě do jednoho tisíce kilometrů.
